Un incendie de batterie de vélo électrique pousse NYC à interdire les logements sociaux

Le nombre croissant d’incendies causés par les batteries lithium-ion a incité la New York City Public Housing Authority à proposer une interdiction totale des vélos électriques dans ses bâtiments. Mais les raisons ne sont pas si simples, les solutions sont diaboliquement complexes et les conséquences peuvent être dévastatrices pour des milliers de coursiers aux abois.

Les pompiers de New York ont ​​répondu à 26 incendies de logements sociaux depuis 2021, selon The City. Cela comprend des incendies début août qui ont tué une fillette de 5 ans et une femme de 36 ans à Harlem, et des morts et des blessés dans le Bronx . Les incendies de batterie sont en augmentation dans d’autres parties de la ville, faisant 73 blessés et 5 morts, avec 130 enquêtes cette année, selon Canary Media. Il s’agit d’une forte augmentation par rapport aux 104 appels d’incendie de batterie un an plus tôt, 44 en 2020 et 30 en 2019.

La réponse de la New York City Housing Authority (NYCHA) est une proposition d’interdire tous les vélos électriques et les batteries de vélos électriques des logements sociaux d’ici le 15 octobre. NYCHA n’a apporté aucun changement de politique jusqu’à récemment. (NYCHA accepte les commentaires écrits sur les changements de règles proposés à Lease.changes@nycha.nyc.gov .) Le soutien des livreurs et les défenseurs de la micromobilité répliquent, arguant qu’une interdiction totale punirait les livreurs et les immigrants à faible revenu et découragerait généralement l’utilisation d’e- les vélos comme moyen à faible émission de carbone pour se déplacer dans Gotham.

Cependant, les incendies de batteries lithium-ion font la une des journaux, et pour cause. Ils accélèrent rapidement, brûlent très fortement dans les réactions avec emballement thermique et sont difficiles à éteindre par eux-mêmes. Une batterie de vélo électrique typique se compose de dizaines de batteries individuelles de taille AA (18650 cellules) connectées ensemble et gérées par un système de gestion de batterie (BMS). Chacune de ces batteries peut être mal fabriquée, court-circuitée, surchauffée ou mal chargée en raison de servitudes, de connexions ou de BMS défectueux, endommagés ou gorgés d’eau.

UL a une norme de certification pour les vélos électriques (UL 2849) , qui comprend la conception et le boîtier de la batterie, qui sont couramment utilisés par des marques bien connues. Mais parmi les quelque 65 000 messagers à vélo de New York, il y a de nombreux vélos électriques convertis maison, des marques moins connues et des produits importés, et des modifications pour supprimer les restrictions de tension ou de vitesse. « Il ne s’agit pas de haute qualité. S’agit-il de ce que je peux me permettre ? » Freiné dit en janvier. Hildalin Colon Hernandez, directrice politique du groupe de livraison Los Deliveristas Unidos. Même avec la certification UL, les fournisseurs de vélos électriques à bas prix peuvent grandement influencer les paramètres des cellules de la batterie pour améliorer les performances ou l’autonomie, avec un risque plus élevé.

Tout cela serait potentiellement suffisamment dangereux si les vélos électriques de ville étaient exploités dans le cadre de ce que les fabricants et leurs avocats appelleraient «l’utilisation normale», mais la plupart des travaux de livraison sont tout sauf cela. Charlie Welch, PDG du fournisseur de batteries Zapbatt, a déclaré à The Next Web que si les fournisseurs établissent la norme, « tout le monde roule (vélos électriques) comme s’ils les avaient volés ». Les cyclistes poussent les vélos à leurs limites toute la journée, puis les laissent se recharger complètement. du jour au lendemain, ce qui est sans doute le moyen le plus rapide pour une batterie de vieillir. Et les batteries plus anciennes sont encore plus sujettes aux accidents et aux incendies à mesure que les dendrites se développent et menacent de connecter l’anode et la cathode dans la batterie.

Une interdiction pure et simple des logements sociaux viendra bien avant les changements plus larges nécessaires pour lutter contre les incendies. Les partisans et les détracteurs des vélos électriques ont recommandé des réglementations plus strictes sur les batteries, qu’elles soient importées ou vendues au détail. La conception et la composition des batteries sont susceptibles d’être améliorées, mais elles sont loin d’être prêtes à remplacer les batteries lithium-ion standard. Los Deliveristas Unidos travaille sur un espace de stockage partagé pour les vélos, les chargeurs et les toilettes pour les coursiers. L’un est en cours à Brooklyn, et d’autres pourraient suivre bientôt.

Sous toutes ces solutions se cachent les conditions générales dans lesquelles les chauffeurs-livreurs sont collés à leur téléphone, se précipitant pour des commandes de nourriture uniques et les transportant dans une ville encore fortement centrée sur la voiture, puis répétant cela des dizaines de fois, parfois dans un quart de travail .. , en moyenne 12,21 $ de l’heure, selon une enquête de 2021 auprès de 500 coursiers basés sur des applications.

Une aide bon marché et facilement disponible suggérée par de nombreux vétérans du vélo électrique sur les forums et les sous-reddits (et les rapports de Canary Media ): les minuteries de sortie. Pour 8 $ ou moins, les propriétaires de vélos électriques peuvent laisser la batterie branchée pendant la nuit, mais assurez-vous qu’elle ne se charge que jusqu’à ce qu’elle atteigne normalement sa pleine capacité. Ce n’est pas une solution, mais cela pourrait signifier moins d’incendies.